تحولات مسیر تجاری جاده بوشهر - شیراز در جنگ جهانی اول

مصطفی کریمي

کد خبر: ۹۷۸۹

تاریخ: ۱۷ دی ۱۳۹۱ - ۰۰:۰۵

مقدمه

ایالت فارس در مسیر جاده ی بوشهرـ تهران قرار داشت. این جاده از پر رفت و آمد ترین راههای ایران به شمار می رفت و با مسافتی حدود 1232 کیلومتر کوتاه ترین مسیر اتصالی بین دریای خزر و خلیج فارس بود. این جاده که از زمان ناصرالدین شاه دوباره رونق یافته بود، اهمیت اقتصادی فراوانی داشت، زیرا بخش قابل توجهی از واردات و صادرات ایران از این مسیر صورت می‌گرفت. محدوده‌ی جاده بوشهرـ شیراز که از مناطق کوهستانی با گردنه های صعب العبور می گذشت، از دشوارترین مسیر های ارتباطی جاده بوشهرـ تهران بود. مسافت شیراز- بوشهر نزدیک به 286 کیلومتر بود که 219 کیلومتر آن از شیراز  تا برازجان کوهستانی و 67 کیلومتر دیگر از برازجان تا بوشهر جلگه‌ی هموار بود. حمل و نقل کالا از این مسیر، با توجه به کوهستانی بودن آن، با قاطر انجام می‌شد. حجم قابل توجهی از مبادلات تجارتی انگلیس با ایران از طریق بندر بوشهر صورت می‌گرفت. بندر بوشهر در بین بنادر جنوب ایران، در میزان واردات و صادرات، مقام اول را داشت.ناامنی جاده‌ها منافع سرشار بازرگانی بریتانیا را به خطر می انداخت.

بعد از انقلاب مشروطیت، فارس به میدان کشمکش و نزاع بین خوانین و متنفذین محلی تبدیل شده بود که بر سر مسائلی چون تصاحب زمین و اخذ عوارض راهداری با یکدیگر درگیر بودند. کشمکش و رقابت سران ایلات قشقائی و خمسه از عوامل اصلی نا امنی راههای فارس بود.

وجود خوانین متعدد در مسیر جاده بوشهر شیراز و رقابت آنها بر سر منافع حاصل از راهداری، با کشمکش‌ها و درگیری‌های فراوان همراه بود و در بعضی مواقع موجب مسدود شدن جاده می شد. در این تحقیق سعی می شود تا تحولات این مسیر تجاری، عوامل ناامنی و اقدامات حکام فارس در جهت برطرف کردن این عوامل مورد بررسی قرارگیرد.

تحولات مسیر تجاری جاده شاهی (بوشهر-کازرون- شیراز)

تا قبل از جنگ جهانی اول ایران از نظر جاده محروم بود.اما با این وجود وقتی که راه بوشهر-شیراز را نسبت به راههای ایران بسنجیم، دیگر راه‌ها نسبت به این راه حکم راه آهن و آسفالته را دارد.(1) در نواحی جنوب ایران راهها مسیر بسیار باریک و ناهموار و در حقیقت جا پایی بودند که در اثر تردد حیوانات و چهار پایان کاروان ها به وجود آمده بود و «می توان گفت در ایران چهار پایان یگانه مهندسین راه سازی بودند.»(2)

لرد کرزن منزل‌هایی که از شیراز تا بوشهر در این راه وجود داشته چنین ذکر می‌کند : «از شیراز تا دشت ارژن به فاصله سه فرسخ، میان  کتل به فاصله سه فرسخ، کازرون به فاصله شش فرسخ، کمارج پنج فرسخ، کنار تخته به فاصله سه فرسخ، دالکی به فاصله چهار فرسخ، برازجان به فاصله چهار فرسخ، شیف به فاصله هفت فرسخ و بوشهر به فاصله شش فرسخ.»(3)

از بوشهر تا برازجان جاده صاف و یکنواخت از میان دشت ها می‌گذرد. اما از برازجان تا کازرون گذرگاه‌ها و کتل‌های صعب العبوری چون کتل ملو و رودک است.(4)

جاده مال رو ( قافله رو ) كازرون به شیراز

سلطان احمد اخگر یکی از صحاب منصبان ژاندارمری درباره  وضعیت جاده بوشهر- کازرون ـ شیراز می‌نویسد‌: «وضعیت راه بسیار بد بود. جاده به معنی جاده وجود نداشت بلکه به مرور دهور در اثر عبور پیادگان و چهار پایان راهی به وجود آمده بود پر از سنگ و دارای بلندی و سرازیری های بسیار ناهموار که حرکت در آن با اسب خیلی مشکل بود و به همین جهت سوار ها اغلب پیاده شده ، اسب را در ناهمواری ها میکشیدند ولذا بیشتر سوار ها پیاده بود تا سوار.»(5)

این نکته را باید به خاطر سپرد که در فارس و کرمان و سیستان که ایالت‌های جنوبی ایران را تشکیل می دهند، راه های مهمی وجود دارد که مناطق تجاری مرکز کشور را با هند در شرق و حاشیه های جنوبی خلیج فارس، مرتبط می ساخت. مهمترین و مشهورترین این راهها راه بوشهر ـ کازرون ـ شیراز بود به مسافت 180 مایل که از طریق دره شهر کازرون می‌گذشت و تا شیراز ادامه داشت.)6)

بیشترین حجم کالاهای صادراتی کشور از طریق بندر بوشهر انجام می‌گرفت نیز بیشترین حجم کالاهای وارداتی به کشور، به شیراز مرکز ایالات فارس ارسال می شد.

در حقیقت شیراز برای تجارت انگلستان ارزش بسیار زیادی داشت.چون حکم سیلو و انبار ذخیره ای راداشت که اقلام مهم صادراتی ایران یعنی تریاک و کتیرا از انجا به بوشهر فرستاده می شد و نیز به منزله مرکز و نقطه ثقلی بود که کالاهای وارداتی به ایران از طریق بوشهر بدانجا حمل و آماده پخش و توضیح به نواحی مختلف کشور از جمله نواحی فارس،اصفهان،یزد و تهران میشد.(7)

در طول مسیر راه شاهی ضابطان و خوانین محلی وجود داشتند که به خاطر در دست داشتن قسمتی از این جاده در آمدی تحت عنوان راه داری می گرفتند و از رهگذر این درآمد امرار معاش می‌کردند(8) آنان در برابر وجهی که میگرفتند قراولانی را مهیا کرده و در هنگام شب مسافران و قافله ها را ازمنزلی به منز دیگر همراهی میکردند تا از دستبرد مصون و محفوظ بمانند.(9)

فشار دولت انگلیس برای امنیت راه‌ها باعث شد تا دولت ایران بدون تامل دستوری به خوانین محلی ابلاغ کنند تا تفنگ‌چیانی را برای امنیت راهها بگمارند. عدم تأیین حقوق از جانب دولت برای آنان بهانه ای شد تا خوانین حقوق آنان را از طریق در آمد راهداری بپردازند. در حالی که مبلغ راهداری نا چیز بود. این اقدام که در زمان مظفر الدین شاه و در سال 1321ه.ق /1903 م صورت گرفت نه تنها امنیت را بر قرار نکرد بلکه سبب آشفتگی بیشتر اوضاع شد.

زیرا عدم توانایی دولت در پرداخت مواجت تفنگچیان باعث شد تا خوانین محلی اقدام به احداث مراکز راهداری جدیدی بکنند و مقدار وجه مطالباتی را زیاد کنند.(10) بعد از نهضت مشروطه 1324 ه.ق /1906 م اوضاع کشور وخیم شد و خوانین محلی بیش از پیش به حال خود رها شدند و اقتدار زیادی یافتند. و بر اساس قانونی که در سال 1352/1907 به تصویب رسید،حق برقراری نظم و استقرار امنیت تام در مناطق به فرمانداران محّول شد

افزایش مراکز راهداری باعث ازدیاد بهای کالاهای تجاری می شد.بنابراین از میان برداشتن انها که باعث توسعه و گسترش بازرگانی انگلیس در جنوب می شد در برنامه کار انگلیسی ها قرار گرفت پس در اختیار گرفتن راه شاهی  و به کار گیری اتو مبیل مساوی بود با نابودی قدرت خوانین محلی.(11) از این رو انگلیسی ها در استراتزی استقرار نظم و امنیت در جنوب ایران،سرکوب ایلات و عشایر را که در بخش عمده ای از منطقه جنوب  پراکنده بودند،سرلوحه کارشان قرار داده بودند برای بازرگانان خارجی به خصوص انگلیسی ها و همچنین تجار ایرانی ،عشایر قشقایی فارس مشکل آفرین بود. جمعیت زیاد آنان به اضافه ییلاق و قشلاقشان که تقریبا شمال و جنوب فارس را شامل می شد،به آنها مجال میداد که همیشه قسمت زیادی از جاده شاهی را تحت اختیار و کنترل خود داشته باشند و به آسانی امکان پذیر نبود  که بتوان از سلطه آنان بر مسیر شاهی کاست.

در سال 1325/1907 قرار دادی میان انگلستان وروسیه امضاء شد که ایران را به دو منطقه نفوذ روسیه در شمال و منطقه نفوذ انگلستان در جنوب و یک منطقه بی طرف تقسیم می کرد.پس از انعقاد این قرار داد چون فارس در منطقه بی طرف قرار گرفته بود اگر کالاهای انگلیسی در جاده شاهی مورد دستبرد قرار میگرفت انگلیسی ها برد باری از خود نشان داده،تنها به نوشتن اعتراض به دولت ایران اکتفاء میکردند و دولت ایران به آنها پاسخ میداد که نیروهایی را برای برقراری امنیت به ان مکان اعظام داشته است.(12)

در محرم 1326/1908 غلام حسین خان غفاری حاکم جدید فارس شد در این زمان جاده شاهی از نظر ایمنی ، وضعیت نا مطلوبی داشت چنان که حرکت پست قطع شد و کاروان هایی که از بوشهر به جانب شیراز در حرکت بودند مورد دستبرد قرار گرفتند. بنابراین آنان به مجرد رسیدن به کازرون به وسیله تلگراف خبر این اخاذی را به شیراز یا تهران مخابره کردند.(13)

مارلینگ کفیل سفیر انگلستان وضع نا امن شهرها و جاده ها و راه های تجاری را به لندن مخابره کرد.دولت انگلستان در 17 شوال 1328 /1910 به ایران اولتیماتوم داد که اگر در راههای تجارتی جنوب امنیت و آرامش بر قرار نشود،دولت انگلیس شخصا یک عده نیرو را تحت فرماندهی صاحب منصبان انگلیسی-هندی تدارک دیده و هزینه آن را به اضافه ده درصد بر گمرکات و مالیات ایالات بدست خواهد آورد.(14) به عبارت دیگر انگلستان برای رونق بازرگانی خود دولت ایران را ملزم به تشکیل یک قشون پلیس مسلح برای حفظ منافع خودش وادار کرد.(15)

در سال 1329/1911 مجلس دوره دوم مشروطه یالمارسن سوئدی را در راس گروهی جهت سامان دادن به امور انتظامی به ایران دعوت نمود.وی دست به تشکیل ژاندارمری در مناطق مختلفی از جمله فارس زد.تاسیس زاندارمری سوئدی در فارس مورد رضایت صولت الدوله نبود چون هم کاهش اقتدار وی را در پی داشت و هم درآمد ناشی از کنترل راه ها را از دست می داد. اما مخالفت صولت با ژاندارمری ضمن اینکه هم با دولت مرکزی و ایلات فارس درگیر میشد با مخالفت شدید انگلستان نیز مواجه می گشت زیرا انگلستان در تشکیل آن کمک های فراوانی کرده بود تا امنیت راه اصلی برای انتقال کالاهای کشورش را حفظ نماید.(16)

در حالی که انگلستان امنیت ایالت فارس را می خواست تا تجارتش رونق پیدا کند.اختلاف بین قوام الملک و صولت الدوله باعث شد تا منطقه روی آرامش را به خود نبیند.صولت راه کازرون را نا امن میکرد تا کاروان ها از جره که ملک اوست بگذرد.(17)

در حول وحوش سالهای آغاز جنگ جهانی اول خشونت ها و راهزنی ها همرا با گرفتن عوارض راهداری به مقدار زیادی افزایش یافت. و از اعتبار جاده بوشهر – کازرون – شیراز کاست دلایل آن را می‌توان چنین ذکر کرد :

1- وجود سلسله کوه‌ها و ارتفاعات بلند جاده کاروان رو را باریک و در طول دره های شیب دار قرار می داد و چهار پایان نمی توانستند محموله های پهن و عریض را حمل کنند چون برخورد به دیواره کوه باعث سقوط آنها می شد.

2- چون بوشهر دارای لنگرگاه نبود کشتیهای بزرگ می بایستی در فاصله 7 مایلی ساحل لنگربیاندازند این دشواری شرایط بندری باعث می شد تاکالاها  با مشکلات زیاد  ترخیص  و بارگیری مواجه شوند.

3-  روسای ایلات و عشایر مستقر در طول جاده برای خود حقوقی مبنی بر عوارض حمل و نقل در خواست می کردند . امتناع دولت از دادن این حق باعث می شد تا عشایر،کاروان ها را غارت ومانع رفت آمد آنها شود.به همان نسبت که از اهمّیت جاده شاهی کاسته می شد بر اهمّیت راه محمره{محمره – اصفهان - تهران} برای مسافرت و حمل و نقل کالا افزوده می گردید.(18)

با آغاز جنگ جهانی اول در سال 1332/1914 جنوب ایران برای انگلیسی ها از نظر استراتژیکی و سوق الجیشی بسیار حائز اهمّیت گردید.

اولین کار ماهرانه واسموس آلمانی در جنوب ایران مسدود کردن جاده مهم بوشهر – کازرون – شیراز بر روی انگلیسی ها بود .چون انگلیسی ها از این جاده برای ارسال نیرو و مهمات و ادوات جنگی به شیراز استفاده میگردند . بسته شدن این راه ضربه سنگینی بر نیرو های انگلیسی در جنوب ایران واردساخت.(19) این راه به مدت سه سال برای عبور انگلیسی ها بسته بود." بی شک گشودن راه بوشهر به شیراز به منظور تسلط بر منطقه جنوب ایران برای نیروهای انگلیسی حیاتی بود.انگلیسی ها سعی داشتند به هر بهایی این راه را باز کنند ولی تا پایان جنگ این راه بروی آنها همچنان بسته ماند."(20) و آنان نتوانستند از طریق آن راه با شیراز و نقاط داخلی دیگر ایران ارتباط بر قرار کنند.(21)

اواخر ذیحجه 1336/1918 انگلیسی ها اقدام به احداث جاده باریکی کردند که از بوشهر شروع می شد.آنان ابراز می داشتند که این جاده صرفا برای آسایش ایرانیان و به نفع آنان کشیده می شود.چون برای ترانزیت کالا اهمیت حیاتی دارد.(22)

بنابراین در سال 1336/1918 هزاران نفر کارگر و راهساز را از هندوستان طلب نمودنند و در حد چند ماه جاده اتومبیل رویی ساختند که به دلیل کتل های پیچیده ملو،دختر و پیرزن یکی از جادهای خطرناک محسوب می شد.(23)

نیروهای پلیس جنوب نیز از جانب شیراز به احداث جاده ماشین رو تا گردنه دشت ارژن اقدام کردند با احداث این جاده ماشین رو،کامیون های فورد می توانستند به مدت هفت ساعت مسیر کازرون تا شیراز را طی کنند.(24)

نتیجه

در جریان جنگ جهانی اول 1337-1323/18-1914 اوضاع سیاسی ،اقتصادی ،نظامی و اجتماعی کشور ما به جهت بی کفایتی دولتمردان و نیز دخالت بیگانگان دچار رکود شدیدی شده بود.

از لحاظ اقتصادی راه و جاده که شریان حیات اقتصادی یک جامعه را در بر می گرفت ، در کشور ما به معنای اصلی و واقعی وجود نداشت . کوره راه های موجود در کشور جا پاهایی بودند که به وسیله عبور و مرور مستمر کاروان ها و قافله ها به وجود آمده بود از جمله این راهها ، راه شاهی یا جاده بوشهر – کازرون – شیراز بود که تنها شاهراه و پل ارتباطی جنوب ایران با بقیه کشور محسوب می شد. و امور صادرات و واردات کشور از طریق همین راه صورت می گرفت.در طول راه ضابطین و خوانین محلی ای مستقر بودند که بخاطر در دست داشتن قسمتی از آن،مبلغی را تحت عنوان راهداری اخذ و بدین وسیله امرار معاش می نمودنند. افزایش مراکز راهداری که ازدیاد بهاء کالا را به دنبال داشت،باعث شد تا دولت انگلیس اقدام به در امتیاز گرفتن راه شاهی و ماشین رو نمودن آن کند و چون این کار به نابودی قدرت خوانین محلی ، می انجامید، نا گزیر آنان به چالش و مبارزه با انگلیس بر خاستند،به طوری که این جاده به مدت سه سال یعنی تا پایان جنگ جهانی اول بر روی انگلیسی ها بسته شد.

پي‌نوشت‌ها

1. کرزن، لرد;ایران و مسئله ایران،ترجمه علی جواهر کلام،تهران:ابن سینا،1347

2. سایکس،سرپرسی;تاریخ ایران،جلد 2 ترجمه محمد تقی فخر داعی،تهران:علمی،1355

3. ایران ومسئله ایران،همان

4. خیراندیش،عبدالرسول; زمینه‌های اداری و اقتصادی قیام ضد استعماری مردم بوشهر، تنگستان، دشتی و دشتستان، رئیسعلی دلواری، دروره چهارم،1373

5. اخگر،احمد;سرگذشت اخگر، شماره 46، دی ماه1328

6. سفیری،فلوریدا;پلیس جنوب ایران،ترجمه منصوره اتحادیه و منصوره جعفری فشارکی،تهران: نشر تاریخ ایران،1364

7. کتاب آبی،گزارش های محرمانه وزارت امور خارجه انگلستان،جلد 8 ،تهران:نشر نور 1367

8. عبدالرسول خیر اندیش،پیشین.

9. کتاب آبی ، همان.

10. ابرلینگ،پی یر;سیاست قبیله ای انگلیس در جنوب ایران،ترجمه کاوه بیات،نامه نور،شماره سه

11. زمینه‌های اداری، اقتصادی قیام ضد استعماری مردم بوشهر، تنگستان، دشتی و دشتستان، پیشین.

12. سیاست قبیله ای انگلیس در جنوب ایران،پیشین.

13. کتاب نارنجی،به کوشش احمد بشیری،جلد 1 تهران:نشر نو 1367

14. کیانفر،عین الله،استخری ، پرویز;کشف تلبیس ،تبریز:احیاء 1336

15. محمود ،محمود;تاریخ روابط سیاسی ایران و انگلیس در قرن 19،جلد8،تهران:اقبال، بی تا

16. خیراندیش،عبدالرسول;اوضاع فارس درسالهای جنگ جهانی اول،رئیسعلی دلواری،جلد 4،1373

17. هدایت،مهدی قلی;گزارش ایران،تهران:نشر نقره،1363

18. لیتن، ویلهلم; ایران از نفوذ مسالمت آمیز تا تحت الحمایگی،ترجمه مریم میر احمدی،تهران:نشر معین

19. نجمی،ناصر;واسموس در میان دلاوران تنگستانی و قشقایی،تهران:گوتنبرگ1375

20. فن میکوش،داگوبرت;واسموس لورنی آلمانی،ترجمه فرشته اعظم میرفخرایی،تهران:نویسا 1375

21. مضطر،سید محمد;حماسه رئیسعلی دلواری،مقدمه و تصحصح محمد دادفر،بوشهر:ارشاد اسلامی 1373

22.  واسموس لورنی آلمانی،پیشین

23. رکن زاده آدمیت،محمد حسین;فارس و جنگ بین الملل اول ،جلد1،تهران:اقبال1370

24. مابر لی،جیمز;عملیات در ایران،ترجمه کاوه بیات،تهران:رسا 1369

منابع و ماخذ

1-اخگر،احمد؛سرگذ شت اخگر،شماره 46،دی ماه 1328.

2-ابرلینگ،پی یر؛سیاست قبیله ای انگلیس درجنوب ایران،ترجمه کاوه بیات،نامه نور،شماره 3،1358

3-کتاب آبی،گزارش های محرمانه وزارت امور خارجه انگلستان،به کوشش احمدبشیری،ج8،تهران نشر نور،1367.

4-خیراندیش،عبدالرسول؛زمینه های اداری واقتصادی قیام ضداستعماری مردم بوشهر،تنگستان،دشتی ودشتستان،رئیسعلی دلواری،دوره چهارم،1373.

5-خیراندیش،عبدالرسول؛اوضاع فارس درسالهای جنگ جهانی اول،رئیسعلی دلواری ،ج4،1373.

6-رکن زاده آدمیت، محمد حسین؛ فارس و جنگ بین الملل اول، ج1، تهران: اقبال، 1370.

7-سایکس،سرپرسی؛ تاریخ ایران ،ترجمه محمد تقی فخرداعی،ج2،تهران:علمی،1355.

8-سفیری، فلوریدا؛ پلیس جنوب ایران، ترجمه منصوره اتحادیه و منصوره جعفری فشارکی، تهران: نشر تاریخ ایران، 1364.

9-عین اله کیا نفروپرویزاستخری ؛کشف تلبیس ،تبریز:احیا،1336.

10-کرزن، لرد؛ایران و مسئله ایران ،ترجمه علی جواهرکلام ،تهران :ابن سینا،1347.

11-لیتن، ویلهلم؛ ایران از نفوذ مسالمت آمیز تا تحت الحمایگی، ترجمه مریم میراحمدی، تهران : نشرمعین ،1367.

12-ماربلی ،جیمز؛عملیات در جنوب ایران ،ترجمه کاوه بیات ،تهران :رسا،1369.

13-مضطر،سید محمد؛ حماسه رئیسعلی دلواری، مقدمه و تصحیح محمد دادفر، بوشهر: ارشاداسلامی، 1373 .

14-میکوش،داگوبرت؛ واسموس لورنی آلمانی، ترجمه فرشته اعظم میرفخرایی، تهران: نویسا، 1375.

15-محمود،محمود؛تاریخ روابط سیاسی ایران وانگلیس در قرن19،ج8،تهران:اقبال.

16-نصیری طیبی،منصور؛ایالت فارس وقدرتهای خارجی،تهران:وزارت امور خارجه،1384.

17-نجمی،ناصر،واسموس در میان دلاوران تنگستانی و قشقایی،تهران:گوتنبرگ،1375.

18-کتاب نارنجی،به کوشش احمدبشیری،ج1،تهران:نشرنو،1367.

19-هدایت،مهدی قلی ؛گزارش ایران،به کوشش محمد علی صوتی،تهران:نشرنقره،1363.

منبع: مطالعات خليج فارس

نویسنده: مصطفی کریمي